Успешные проекты

Работа в ночное время в аэропорту Цюриха.

Реконструкция взлетно-посадочной полосы 10/28.

Во время реконструкции взлетно-посадочной полосы 10/28 оснащенные системой ASPHALT MANAGER двухвальцовые катки BOMAG обеспечили необходимое быстрое уплотнение уложенного щебеночно-мастичного асфальтобетона.

Аэропорт Цюриха считается одним из лучших аэропортов в мире. Он регулярно получает награды за достижение самых высоких стандартов качества. В 2019 году было зафиксировано более 275 тыс. перемещений воздушных судов в зоне аэродрома. Благодаря различным строительным мероприятиям компания Flughafen Zürich AG на протяжении многих десятилетий обеспечивает безопасное, удобное и своевременное движение воздушного транспорта. Имеющиеся структуры должны постоянно оптимизироваться и поддерживаться в рабочем состоянии.

Пролегающая в направлении с запада на восток взлетно-посадочная полоса 10/28 находится в эксплуатации с момента открытия аэропорта в 1948 году. В 1980-х годах впервые пришлось обновить подвергавшуюся сильной нагрузке центральную полосу. В 2022 году вся взлетно-посадочная полоса длиной 2500 м должна была быть вновь реконструирована. Бетон центральной полосы шириной около 22 м был заменен на трехслойное покрытие. В то же время устаревшая галогенная техника была заменена новым интеллектуальным светодиодным освещением.

Необходимо было убрать около 19000 м³ бетона, 4500 м³ цемента и 4000 м³ гравия, а затем заменить их трехслойным асфальтовым покрытием. В пиковые моменты требовалась производительность по демонтажу более 250 м³/ч. И столько же материала нужно было доставить, уложить и идеально уплотнить в ту же ночь. Потому что не позднее 7 часов утра первые самолеты начинают рулить на взлет из Цюриха на взлетно-посадочную полосу 10/28. График полетов ни в коем случае не должен быть нарушен.

Позволить себе какие-либо задержки мы не могли. Если реконструированный участок не будет оптимально уплотнен и не будет способен нести нагрузку, а взлетно-посадочная полоса не будет освобождена вовремя, то существует риск высоких договорных штрафов. Но мы полагаемся на наш опыт и двухвальцовые катки BOMAG. Уэли Штальдер, руководитель отдела дорожного строительства в Цюрихе, Walo Bertschinger AG

ARGE Midnightforce

Консорциум ARGE Midnightforce получил контракт на выполнение работ по реконструкции центральной полосы ВПП 10/28. Работы планировалось выполнить за 62 ночных этапа, в период с апреля 2022 года по июль 2022 года, в нерабочее время аэропорта. Амбициозный план – и погода этому благоволила.

В консорциуме ARGE Midnightforce компании Walo Bertschinger AG, Implenia Schweiz AG, Eberhard Bau AG, Marti AG, Bauunternehmung и Letech AG предоставили услуги, необходимые для строительства подземных сооружений и установки светотехнического оборудования. Каждую ночь на стройке находилось до 100 специалистов и около 90 строительных машин, включая 8 двухвальцовых катков BOMAG с жесткой рамой. Ответственные лица под руководством Walo Bertschinger AG воспользовались опытом, полученным в 2014 году при реконструкции взлетно-посадочной полосы 14/32.

Работы начинались примерно в 23:30. Сначала устанавливались шумозащитные экраны. Затем два мощных экскаватора начинали демонтировать старые бетонные плиты. Примерно в 01:00 необходимо было отфрезеровать еще 8 см основания. По сравнению со старым бетонным покрытием, толщина нового асфальтового покрытия, состоящего из 28 см несущего слоя, 6 см связующего слоя и 4 см верхнего слоя, была на 8 см больше. После этого необходимо было проложить трубы, линии и соединения для освещения ВВП. Только после этого можно было приступать к укладке асфальта и последующему уплотнению с помощью двухвальцовых катков BOMAG, которые имели оптимальное оснащение для этой работы. И так было каждую ночь.

Специальный асфальт

В аэропорту Цюриха для укладки несущего слоя, а также связующего слоя, использовался низкотемпературный асфальт. Материал предварительно перемешивался при температуре от 120 °C до 140 °C и сначала временно хранился в специально построенном для него павильоне. Укладка несущего слоя производилась в аэропорту Цюриха с помощью гусеничного трактора.

Использование низкотемпературного асфальта позволяет сократить временные затраты на строительные работы: Благодаря более низкой температуре укладки, примерно на 20-30 °C по сравнению с обычным асфальтом, низкотемпературный асфальт быстрее становится способным нести нагрузку. Таким образом, время начала возобновления движения может наступить намного раньше. Обычный смешиваемый материал не смог бы достаточно быстро остыть в случае толстых слоев укладки (здесь толщина слоя составляла до 28 см).

Использование низкотемпературного асфальта дает и другие решающие преимущества: более низкое потребление энергии и, следовательно, сокращение уровня выброса углекислого газа в процессе работы, а также уменьшение воздействия паров битума на рабочую бригаду. Условия труда на стройплощадках значительно улучшаются благодаря использованию низкотемпературного асфальта и меньшей подверженности его воздействию.

Аспект условий труда на стройплощадках и более низкой подверженности воздействию благодаря использованию низкотемпературного асфальта тем более примечателен, что уже с 2025 года в Германии будет действовать новое, более строгое предельное значение воздействия на рабочем месте, составляющее всего 1,5 мг/м³. Ян Филипп Лай, бренд-менеджер по прикладной технологии, BOMAG

Укладка большого количества метров

В Цюрихе, как и положено для многих проектов такого рода, была реализована специальная схема укладки. Укладка производилась ступенчато: Вначале были уложены только несущий слой (28 см) и связующий слой (10 см). Оба слоя были уложены низкотемпературным асфальтом. После примерно 10-15 ночных этапов наступала очередь верхнего слоя. Сначала дорожные фрезы фрезеровали еще 4 см связующего слоя. После этого фрезерную поверхность необходимо было очистить с помощью подметально-уборочных машин. Затем с помощью рампового распылителя распылялась битумная эмульсия.

Часто не удавалось начать укладку покровного слоя ранее 2 часов ночи, но затем укладывалось большое количество метров. За одну ночь бригада успевала уложить не менее 120 м, а иногда и 300 м. В качестве смешиваемого материала покровного слоя в аэропорту Цюриха использовался щебёночно-мастичный асфальтобетон SMA 11. По окончании проекта было обновлено около 65000 м² площади аэропорта.

Час катков BOMAG

В одну из таких ночей, примерно в 02:15 утра, на площадку выкатились 8 тяжелых двухвальцовых катков BOMAG с жесткой рамой. Машины BOMAG (BW 174 AP-4 AM HYBRID и BW 174 AP-4 AM) были оснащены автоматически регулируемой системой уплотнения ASPHALT MANAGER. Система ASPHALT MANAGER обеспечивает очень быстрое и качественное уплотнение.

Применение этой системы было необходимо, потому что использованный здесь укладываемый материал SMA 11 (щебёночно-мастичный асфальтобетон с размером зерна 11) можно охарактеризовать как не очень склонный к уплотнению. Необходимо прикладывать большую энергию уплотнения.

Благодаря регулируемой системе уплотнения, оснащенные ASPHALT MANAGER катки могут работать эффективнее и деликатнее по сравнению с обычными системами. Благодаря встроенной системе измерения показателей уплотнения EVIB, водитель также получает информацию о ходе выполнения уплотнения в режиме реального времени. Результат: максимальная эффективность и качество, ни одного прохода меньше или больше необходимого.

Во время первых двух-трех проходов уплотнение асфальта покровного слоя на ВПП 10/28 сначала производилось с большой амплитудой. Направление действия энергии уплотнения первоначально осуществлялось вертикально к поверхности. Незадолго до достижения целевого значения 320 МН/м2 система ASPHALT MANAGER автоматически и бесступенчато регулировала направление действия энергии уплотнения с вертикального на горизонтальное: до достижения целевого значения по всей поверхности. После этого было проведено чисто статическое уплотнение, выгладившее верхний слой. Благодаря системе ASPHALT MANAGER операторам катков в зависимости от слоя и толщины нужно было выбрать только одну настройку – всё остальное катки BOMAG делали практически самостоятельно. Необходимое усилие всегда было направлено в требуемом направлении: настолько эффективно, насколько это возможно, настолько деликатно, насколько это необходимо. Таким образом, на тяжело уплотняемом щебёночно-мастичном асфальтобетоне удалось достичь максимально быстрого хода выполнения уплотнения.

К взлету готов

Для поверхностного слоя требовалась продольная ровность sW [؉] < 1,4. Плановые показатели были достигнуты в Цюрихе без каких-либо проблем. Для степени уплотнения щебёночно-мастичного асфальтобетона (SMA) требовалось среднее значение не менее 98 %. С помощью катков BOMAG эта цель достигалась своевременно, так как каждым утром в 06:00 всем принимавшим участие в работах было ясно: „Мы должны покинуть площадку через 30 минут.“

Уже в 7 часов утра взлетали первые самолеты в Португалию, Грецию, Косово.