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Proyectos de referencia
En la rehabilitación de la pista de despegue y aterrizaje 10/28, se utilizaron rodillos tándem de BOMAG con ASPHALT MANAGER para realizar rápidamente la compactación- absolutamente necesaria - del asfalto mástico con gravilla extendido previamente.
El aeropuerto de Zúrich está considerado entre los mejores del mundo. Recibe con regularidad galardones por sus máximos estándares de calidad. En el año 2019 se contaron aquí más de 275.000 movimientos aéreos. Con diversas medidas constructivas, el operador del aeropuerto, Flughafen Zürich AG, lleva décadas asegurando un tráfico aéreo seguro, atractivo y puntual. Las estructuras existentes deben someterse continuamente a procesos de optimización y mantenimiento proactivo.
La pista 10/28, en el eje Oeste - Este, entró en servicio en 1948, el año en que se inauguró el aeropuerto. En los años ochenta hubo que renovar por primera vez la franja central que había sufrido un gran deterioro. En el 2022 se proyectó un nuevo saneamiento en toda su longitud de 2.500 m. El hormigón de la franja central de una anchura aprox. de 22 m se sustituyó, de nuevo, por un pavimento de tres capas. Paralelamente, la tecnología halógena obsoleta se actualizó con un nuevo balizaje LED inteligente.
En esta obra hubo que retirar alrededor de 19.000 m3 de hormigón, 4.500 m3 de estabilización de cemento y 4.000 m3 de gravilla, para instalar en su lugar un firme de asfalto de tres capas. En el punto álgido, se requería un rendimiento de extracción de más de 250 m3/h. Y justo esa cantidad de material debía suministrarse la misma noche, para luego extenderlo y compactarlo a la perfección. Porque a las 07:00 h, a más tardar, ya rodaban para el despegue por la pista 28 las primeras aeronaves del día. El tránsito aéreo no debía verse afectado por la obra.
Los retrasos no entraban en los cálculos. Porque entonces se aplicarían elevadas penalizaciones si el tramo rehabilitado no estaba compactado y no tenía la resistencia óptima y, por este motivo, no se podía abrir a tiempo la pista de despegue y aterrizaje. Pero aquí confiamos en nuestra experiencia y en los rodillos tándem de BOMAG. Ueli Stalder, director de construcción de carreteras en Zúrich de Walo Bertschinger AG
ARGE Midnightforce recibió el encargo de rehabilitar la franja central de la pista 10/28. Los trabajos estaban previstos durante el periodo de abril a julio del 2022, en 62 etapas nocturnas fuera de los horarios de funcionamiento del aeropuerto. Un plan muy ambicioso, pero el tiempo estuvo de su parte.
En ARGE Midnightforce, de los trabajos necesarios de ingeniería civil y sistemas de balizamiento se encargaron las empresas Walo Bertschinger AG, Implenia Schweiz AG, Eberhard Bau AG, Marti AG, una empresa de construcción y Letech AG. Cada noche estaban de servicio hasta 100 especialistas y unas 90 máquinas de construcción, entre ellas 8 rodillos tándem pivotantes de BOMAG. Los responsables, bajo la coordinación de la empresa Walo Bertschinger AG, se basaron en la experiencia ganada ya en el año 2014 cuando se rehabilitó la pista 14/32.
Los trabajos empezaban hacia las 23:30 horas. Primero se colocaban barreras acústicas. Después, dos grandes excavadoras comenzaban a demoler las placas de hormigón existentes. Hacia la 01:00 de la madrugada se fresaban otros 8 cm del terreno subyacente. A diferencia de la calzada antigua de hormigón, el nuevo firme de asfalto, con este grosor extra de 8 cm, estaba compuesto de una capa base de 28 cm, otra de ligante de 6 cm y la capa de rodadura de 4 cm. A continuación, había que instalar primero las tuberías, conductos y conexiones para el balizamiento de la pista. Una vez terminado todo esto, se podía proceder a extender el asfalto, para luego compactarlo con los rodillos tándem de BOMAG, óptimamente equipados para este cometido. Así procedían las obras, noche por noche.
En el aeropuerto de Zúrich se utilizó asfalto de baja temperatura para el extendido de la capa base y también para la capa de ligante. El material, previamente mezclado a temperaturas entre 120 °C y 140 °C, se almacenaba primero en una nave para pavimento especialmente construida en la zona de operaciones. La capa base se extendía en el aeropuerto de Zúrich con una excavadora de orugas.
Al utilizar asfalto de baja temperatura no hacía falta trabajar con agobios en la obra: Porque este tipo de asfalto, como tiene una temperatura de extendido entre 20 °C y 30 °C más baja que la del asfalto estándar, adquiere más rápido resistencia. Con ello, era posible dar vía libre al tráfico mucho antes. La mezcla estándar no se hubiera enfriado suficientemente rápido con las capas extendidas más gruesas, en este caso, de hasta 28 cm en un solo estrato.
La utilización del asfalto de baja temperatura ofrecía otras ventajas decisivas: el menor consumo de energía y, por lo tanto, unas menores emisiones de CO2 durante la fabricación, así como una menor exposición del equipo de asfaltadores a los vapores de asfalto. Las condiciones de trabajo en las obras mejoran perceptiblemente cuando se utiliza asfalto de baja temperatura, por la menor exposición respiratoria.
Merece la pena hacer hincapié en el aspecto de las condiciones de trabajo en las obras y la reducción de la exposición al utilizar asfalto de baja temperatura, porque ya en el año 2025 va a entrar en vigor en Alemania un nuevo límite más estricto de tan solo 1,5 mg/m³ para el lugar de trabajo. Jan Philipp Lay, jefe de producto en tecnología de aplicación, BOMAG
En Zúrich, como suele hacerse en este tipo de proyectos, se llevó a cabo un esquema de extendido especial. El extendido se hizo de forma escalonada: Primero se instaló solo la capa base (28 cm) y la capa de ligante (10 cm). Las dos capas se cubrieron con asfalto de baja temperatura. Después de unas 10-15 etapas nocturnas le llegó el turno a la capa de rodadura. Las fresadoras en frío fresaron primero de nuevo 4 cm de la capa de ligante. A continuación, máquinas barredoras se encargaron de limpiar la superficie fresada. El siguiente paso fue regar emulsión de asfalto con una cisterna de riego.
Con frecuencia no se podía empezar a extender la capa de rodadura antes de las 02:00 de la madrugada, pero entonces se hacían muchos metros. En una noche, el equipo de extendido conseguía hacer por lo menos 120 m, a veces incluso llegaba a 300 m. La mezcla utilizada para la capa de rodadura en el aeropuerto de Zúrich fue asfalto mástico con gravilla SMA 11 que no se regó luego con árido. Al término del proyecto se había renovado un área de 65.000 m2 del aeropuerto.
En una noche así, hacia las 02:15 h les llegaba el turno de actuar a los 8 rodillos tándem pesados BOMAG con articulación pivotante. Las máquinas de BOMAG (BW 174 AP-4 AM HYBRID y BW 174 AP-4 AM) estaban equipadas con el sistema de compactación automático ASPHALT MANAGER. Con ASPHALT MANAGER se puede compactar con especial rapidez y potencia.
Algo muy necesario en este caso, porque SMA 11, el material extendido en la capa de rodadura (asfalto mástico con gravilla de granulometría 11) se puede describir como difícil de compactar. Hay que aplicar una gran energía de compactación.
Los rodillos con ASPHALT MANAGER, gracias a su sistema de compactación de progresión variable, pueden trabajar de forma más potente, pero también más suave, que los sistemas convencionales. Gracias a la medición integrada del coeficiente de compactación EVIB, el conductor, además, conoce en tiempo real cómo va avanzando la compactación. El resultado: la máxima eficiencia y calidad, sin ninguna pasada de más ni de menos.
En las dos o tres primeras pasadas en la pista 10/28, la compactación del asfalto se realizó primero con una gran amplitud. La energía de compactación aplicada actuaba primero en sentido vertical con respecto a la superficie. Poco antes de alcanzar el objetivo de 320 MN/m2, ASPHALT MANAGER regulaba automática y gradualmente la dirección de actuación de la energía de compactación aplicada, desde vertical a horizontal, para alcanzar el valor objetivo en toda superficie. A continuación, se seguía compactando de forma puramente estática, para "planchar" la capa de rodadura. Gracias al ASPHALT MANAGER, los conductores de rodillos de Walo Bertschinger AG y de Implenia Schweiz AG solo tenían que elegir un ajuste adecuado para la capa y el grosor; del resto se ocupaban casi solos los rodillos de BOMAG con ASPHALT MANAGER. Siempre se transmitía la fuerza adecuada en el sentido correcto: con toda la potencia disponible, pero con la suavidad necesaria. De este modo, la compactación pudo avanzar así con la máxima rapidez en los materiales difíciles de compactar.
Para la capa de rodadura se exigía una planeidad longitudinal de sW [؉] < 1,4. En Zúrich se alcanzaron sin problemas las especificaciones del proyecto. Para el asfalto mástico con gravilla (SMA) se exigía un grado medio de compactación del 98% por lo menos. También este objetivo se alcanzó a su debido tiempo con los rodillos de BOMAG, porque todas las mañanas a las 06:00 horas una cosa estaba clara como el día: "Dentro de 30 minutos tenemos que despejar este área".
A partir de las 07:00 horas ya despegaban los primeros jets a Portugal, Grecia y Kosovo.
