Nie jesteś użytkownikiem? Skontaktuj się z dealerem i utwórz konto
Dostęp tylko dla zarejestrowanych firm
Projekty zakończone sukcesem
Podczas remontu drogi startowej 10/28 walce tandemowe firmy BOMAG wyposażone w opcję ASPHALT MANAGER zapewniły szybkie zagęszczenie asfaltu z mastyksem grysowym.
Lotnisko w Zurychu uważane jest za jedno z najlepszych na świecie. Regularnie otrzymuje nagrody za osiąganie najwyższych standardów jakości. W 2019 roku odnotowano tu ponad 275 tys. odlotów i przylotów. Poprzez różne środki strukturalne spółka Flughafen Zürich AG od wielu dziesięcioleci zapewnia bezpieczny, atrakcyjny i punktualny ruch lotniczy. Istniejące struktury muszą być ciągle optymalizowane i utrzymywane.
Droga startowa 10/28, biegnąca w kierunku zachód-wschód, została oddana do użytku już w momencie otwarcia lotniska w 1948 roku. W latach 80. po raz pierwszy konieczna była odnowa mocno eksploatowanego pasa środkowego. Na rok 2022 zaplanowano ponowny remont pasa startowego o długości 2500 m. Kolejny raz zastąpiono tylko beton pasa środkowego o szerokości około 22 m poprzez rozłożenie trzywarstwowej nawierzchni. Jednocześnie przestarzała technologia halogenowa została zastąpiona nowym, inteligentnym oświetleniem diodowym.
Należało tu usunąć około 19 000 m3 betonu, 4500 m3 stabilizacji cementowej oraz 4000 m3 tłucznia, a następnie zastąpić je trzywarstwową nawierzchnią asfaltową. W szczytowych momentach wymagana była wydajność demontażu na poziomie ponad 250 m3/h. Tyle samo materiału trzeba było dostarczyć ułożyć i idealnie zagęścić w ciągu tej samej nocy. Albowiem pierwsze samoloty kołują do startu przed 7:00 rano. Ingerencja w ruch lotniczy była niemożliwa.
Nie można pozwolić sobie na opóźnienia. Groziły wysokie kary konwencjonalne, gdyby remontowany odcinek nie został optymalnie zagęszczony i nie zapewnił odpowiedniej nośności, a droga startowa nie mogła zostać zwolniona na czas. Tu zaufaliśmy naszemu doświadczeniu i walcom tandemowym firmy BOMAG. Ueli Stalder, szef wydziału budowy dróg w Zurychu, Walo Bertschinger AG
ARGE Midnightforce otrzymała zlecenie na wykonanie remontu pasa środkowego drogi startowej 10/28, przy czym prace zaplanowano na 62 etapy nocne, w okresie od kwietnia 2022 r. do lipca 2022 r. i poza godzinami pracy lotniska. Plan był ambitny i pogoda przy tym dopisała.
W ramach konsorcjum Midnightforce firmy Walo Bertschinger AG, Implenia Schweiz AG, Eberhard Bau AG, Marti AG, Bauunternehmung i Letech AG świadczyły usługi w zakresie inżynierii lądowej i systemów oświetleniowych. Każdej nocy w akcji uczestniczyło do 100 specjalistów i około 90 maszyn budowlanych, w tym 8 walców tandemowych z ławą skrętną firmy BOMAG. Pod kierownictwem firmy Walo Bertschinger AG osoby odpowiedzialne bazowały na doświadczeniu, które zdobyły już w 2014 roku przy remoncie pasa startowego 14/32.
Prace rozpoczynały się około godziny 23:30. Najpierw ustawiano ekrany akustyczne. Następnie dwie duże koparki rozpoczynały demontaż starych betonowych płyt. Około godziny 01:00 frezowano 8 cm warstwy podłoża. W porównaniu ze starą nawierzchnią betonową, nowa konstrukcja asfaltowa, składająca się z 28 cm warstwy nośnej, 6 cm warstwy wiążącej i 4 cm warstwy nawierzchni, jest grubsza o 8 cm. Następnie należało ułożyć rury, przewody i przyłącza do oświetlenia pasa. Dopiero wtedy można było rozpocząć układanie asfaltu i późniejsze zagęszczanie przy użyciu walców tandemowych BOMAG, które były optymalnie wyposażone do tego zadania. Te operacje były powtarzane każdej nocy.
Na lotnisku w Zurychu do układania warstwy nośnej i wiążącej użyto asfaltu niskotemperaturowego. Materiał został wstępnie wymieszany w temperaturze od 120 °C do 140 °C i był początkowo przechowywany w specjalnie wybudowanej hali po stronie nawietrznej. Następnie warstwa podstawowa była rozkładana na pasie lotniska w Zurychu za pomocą spycharki gąsienicowej.
Zastosowanie asfaltu niskotemperaturowego pozwala uniknąć presji czasu przy wykonywaniu prac budowlanych: Dzięki niższej o ok. 20–30 °C temperaturze układania w porównaniu z asfaltem standardowym, asfalt niskotemperaturowy ma większą nośność. Dlatego można znacznie wcześniej otworzyć nawierzchnię dla ruchu. Standardowe mieszanki nie ostygłyby wystarczająco szybko przy grubych warstwach – tutaj aż do 28 cm w jednej warstwie.
Zastosowanie asfaltu niskotemperaturowego ma jeszcze inne ważne zalety: niższe zużycie energii, a tym samym mniejszą emisję CO2 podczas produkcji, a także mniejsze obciążenie dla ekipy układającej, powodowane typowo oparami z bitumu. Dzięki zastosowaniu asfaltu niskotemperaturowego i mniejszemu narażeniu na działanie czynników zewnętrznych warunki pracy na placach budowy ulegają znacznej poprawie.
Aspekt warunków pracy na placach budowy i mniejszego narażenia poprzez zastosowanie asfaltu niskotemperaturowego jest tym bardziej godny uwagi, że już od 2025 r. w Niemczech będzie obowiązywała nowa, bardziej restrykcyjna granica narażenia zawodowego wynosząca tylko 1,5 mg/m³. Jan Philipp Lay, Product Manager Application Technology, BOMAG
W Zurychu, jak zwykle w przypadku wielu tego typu projektów, zastosowano specjalny schemat rozściełania asfaltu króry było rozłożony w czasie: Początkowo ułożono tylko warstwę nośną (28 cm) i warstwę wiążącą (10 cm). Obie warstwy zostały ułożone przy użyciu asfaltu niskotemperaturowego. Po około 10 do 15 etapach nocnych wykonana została warstwa nawierzchniowa. Frezarki na zimno najpierw ponownie sfrezowały 4 cm warstwy wiążącej. Następnie wyfrezowana powierzchnia musiała zostać wyczyszczona przez zamiatarki. Potem opryskiwaczem ramowym natryśnięta została emulsja bitumiczna.
Często układania warstwy nawierzchni nie można było rozpocząć przed godziną 02:00, ale wtedy postęp prac ulegał przyspieszeniu. W ciągu jednej nocy ekipa była w stanie ułożyć 120 m, a nawet 300 m. nawierzchni. Do wykonania warstwy wierzchniej na lotnisku w Zurychu użyto mieszanki asfalt z mastyksem grysowym SMA 11, która nie musiała być posypywana żwirkiem. W ramach projektu odnowiono ok. 65 000 m2 powierzchni lotniska.
Podczas jednej z takich nocy, około godziny 02:15, na plac budowy wjechało łącznie 8 ciężkich walców tandemowych z ławą skrętną firmy BOMAG. Maszyny BOMAG (BW 174 AP-4 AM HYBRID i BW 174 AP-4 AM) wyposażone były w automatycznie regulowany system zagęszczania ASPHALT MANAGER. ASPHALT MANAGER umożliwia szczególnie szybkie i wydajne zagęszczanie.
Było to bowiem konieczne, ponieważ zastosowany tu do warstwy wierzchniej materiał wbudowywany SMA 11 (asfalt z mastyksem grysowym o uziarnieniu 11), można określić jako trudny do zagęszczania. Konieczne jest użycie odpowiedniej siły do zagęszczania.
Dzięki bezstopniowemu systemowi zagęszczania, walce z ASPHALT MANAGER mogą pracować wydajniej i delikatniej niż konwencjonalne systemy. Zintegrowany pomiar parametru zagęszczania EVIB ciągle informuje operatora o postępie zagęszczania w czasie rzeczywistym. Wynik: maksymalna wydajność i jakość oraz dokładnie wyliczona liczba przejazdów.
Podczas pierwszych dwóch do trzech przejazdów zagęszczanie asfaltu w warstwie nawierzchniowej na drodze startowej 10/28 było początkowo wykonywane z dużą amplitudą. Kierunek oddziaływania energii zagęszczania był początkowo prostopadły do powierzchni. Na krótko przed osiągnięciem wartości docelowej 320 MN/m² ASPHALT MANAGER automatycznie i w sposób ciągły regulował kierunek działania energii zagęszczania z pionowego na poziomy: aż do osiągnięcia wartości docelowej na całej powierzchni. Następnie przeprowadzono czysto statyczne dalsze zagęszczenie i wygładzono warstwę nawierzchni. Dzięki ASPHALT MANAGER operatorzy walców w Walo Bertschinger AG i Implenia Schweiz AG musieli wybrać tylko jedno ustawienie w zależności od zmiany i grubości – walce BOMAG z ASPHALT MANAGER wykonały resztę prawie samodzielnie. Odpowiednia siła była zawsze wprowadzana w prawidłowym kierunku z niezbędną intensywnością i jednocześnie tak delikatnie, jak tylko to konieczne. Dzięki temu można było uzyskać maksymalny postęp zagęszczania w tym trudnym materiale.
Dla warstwy nawierzchni wymagana była płaskość wzdłużna sW [؉] < 1,4. W Zurychu udało się bez problemu osiągnąć zaplanowane specyfikacje. W przypadku poziomu zagęszczenia asfaltu z mastyksem grysowym (SMA) wymagana była średnia wartość co najmniej 98%. Również ten cel został osiągnięty w odpowiednim czasie dzięki walcom BOMAG, ponieważ każdego ranka o godzinie 06:00 wszyscy zaangażowani doskonale wiedzieli: „”Za 30 minut musimy opuścić plac budowy””.
Od godziny 7 rano startowały pierwsze odrzutowce: do Portugalii, Grecji czy Kosowa.
